Острые углы в «большой игре» для «landlocked countries» в Афганистане

Часть 1

«В XXI веке контроль над транспортными коридорами стал таким же важным, как контроль над нефтяными месторождениями в XX веке.» Джордж Фридман, геополитический аналитик

Сегодня Талибан переживает условный «конфетно-букетный» период в отношениях с соседями — Китаем, Пакистаном, странами Центральной Азии, Ираном и Индией — в контексте развития транзитного потенциала Афганистана, пока, оставаясь скорее объектом внешних усилий по формированию трансафганского транзита. Это происходит на фоне нарастающего геоэкономического и геополитического соперничества, когда Афганистан превращается в арену конкуренции глобальных и региональных держав за влияние на транспортные коридоры, инфраструктуру и рынки.

В последние два десятилетия формируется устойчивый глобальный тренд на развитие континентальных транспортных маршрутов как альтернативы морским перевозкам — за счёт сокращения пути и времени доставки. Этот процесс стимулирует создание экономических коридоров и международной и трансграничной инфраструктуры для стран, не имеющих выхода к морю.

Однако, морская логистика сохраняет доминирующее положение благодаря развитой глобальной инфраструктуре и операционной мощности, оставаясь ключевым элементом мировой торговли, даже на фоне растущих геополитических рисков. В этом контексте идет мультимодальное объединение сухопутных и морских операций, когда ведущие морские державы всё активнее выходят на континентальные маршруты, интегрируя их в единую трансрегиональную логистическую систему.

 «Трансафганский транзит» — термин, объединяющий все процессы и объекты, связанные с развитием транзитного потенциала Афганистана.

Геополитический контекст трансафганского транзита с «выходом к морю».

Китай и Индия, являются главными конкурирующими игроками трансафганского транзита, и имеют стратегическое влияние как мировые морские державы в Индийском океане. Эти страны исторически заинтересованы в развитии своих стратегических зарубежных океанических портов. В данном случае в Аравийском море — это «китайский» глубоководный порт Гвадар — как ключевой элемент China — Pakistan Economic Corridor (CPEC) и «индийский» порт Чабахар в Оманском заливе в Иране (провинция Систан и Белуджистан) — глубоководный порт и ключевой элемент индийской морской стратегии, обеспечивающей выход в Центральную Азию, Афганистан и Европу в обход Пакистана как альтернатива порту Гвадар.

Несмотря на масштабные вложения, оба порта — особенно Гвадар — остаются недозагруженными. В ответ Китай и Индия усиливают диверсификацию, через трансафганские маршруты, продвигая инвестиции в Афганистан и портовую инфраструктуру как ключевые инструменты влияния.

Гвадар. С 2002 года порт развивался при поддержке Китая, а с 2013 года находится под управлением China Overseas Port Holding Company (COPHC). Китай инвестировал в него $1,6 млрд и около $25,4 млрд в проекты CPEC к 2021 году из $62 млрд. общей стоимости инициативы. Гвадар ключевой элемент китайской морской стратегии «String of Pearls» — обеспечивает стратегический выход в Индийский океан в обход Малаккского пролива, через который проходит 90% торговли и 80% нефти для Китая.

В целом инвестиции в CPEC (BRI) как в экономический коридор сосредоточены на энергетических проектах (электростанции, в том числе угольные и гидроэнергетические), транспортной инфраструктуре (дороги, сухие порты, железные дороги, морской порт Гвадар и автомагистраль Карачи-Лахор, а также в промышленные зоны и телекоммуникации.

 В 2025 году Гвадар обрабатывает минимальный объем грузов из-за высоких портовых сборов, отсутствия регулярных судоходных линий и слабой инфраструктуры порта. Точных данных о грузообороте порта на 2025 год нет.

В контексте CPEC и трансафганского транзита, китайские аналитики отмечают, что расширение CPEC в Афганистан до Кабула и Мазари-Шарифа могло бы увеличить грузооборот порта Гвадар за счет транзита афганских товаров и ресурсов (нефть, газ, минералы) плюс товаропотоки из Центральной Азии. Однако проблемы с безопасностью, а также отсутствие убедительной оценки потенциала будущих грузопотоков из обозначенных регионов, пока не дают четкой картины.

Порт Чабахар. В мае 2016 года Индия, Иран и Афганистан подписали трёхстороннее соглашение о развитии порта, включая модернизацию терминала Шахид Бехешти и строительство ж/д линии Чабахар–Захедан.  В ноябре 2018 года США предоставили Индии временное исключение из санкций в ответ на её дипломатические усилия по продвижению Чабахара как стратегического маршрута, минуя Пакистан. Индия инвестировала $500 млн в развитие порта и предоставила Ирану кредит в размере $250 млн.

В мае 2024 года Индия подписала с Ираном 10-летний контракт на управление портом, несмотря на сохраняющиеся санкционные риски. Операционное управление осуществляет India Ports Global Ltd (IPGL). На июль 2025 года порт обрабатывает около 2,5 млн тонн грузов в год, с планами увеличения до 20 млн тонн к 2030 год, что показывает лучшие показатели относительно Гвадара.

«Битва» морских стратегий Китая и Индии в Центральной и Южной Азии 

Китай. Китай обладает самым большим в мире торговым и военным (PLAN) флотами, что стало одной из причин стратегической трансформации США, начатой при президенте Трампе (по состоянию на 2024 год китайский торговый флот насчитывает 7838 судов, включая Гонконг, что значительно превышает флот США — 185 судов). Китай производит 96% мировых контейнеров и 80% портовых кранов, контролируя ключевые звенья глобальной логистики. Около 90% внешней торговли КНР проходит морем. Китай владеет, управляет или имеет доли примерно в 100 портах более чем в 60 странах.

В Индийском океане Китай наращивает и военное присутствие: китайская база ВМС в Джибути контролирует Баб-эль-Мандебский пролив — критически важный маршрут, через который ежедневно проходит около 3,8 млн баррелей нефти и 20% мировой торговли. В 2021 году Китай импортировал нефть из Персидского залива на сумму $128 млрд — втрое больше, чем США и ЕС вместе взятые. Есть опасения США, ЕС и Индии о возможном превращении Гвадара в военную базу, по примеру базы ВМС Китая в Джибути, но Пекин настаивает на его исключительно коммерческом назначении в рамках инициативы BRI.

Индия. Несмотря на уступающий Китаю по численности торговый флот, Индия стремится увеличить долю своего участия в мировых морских перевозках до 20% к 2047 году, опираясь на фонд в $2,9 млрд и национального оператора Bharat Container Line, располагающего флотом из 100 судов. Индия остаётся активным морским конкурентом Китая в Индо-Тихоокеанском регионе, Южной Азии и на Ближнем Востоке. Её морские стратегия — Sagarmala и Maritime India Vision 2030 — ориентированы на расширение судоходства, модернизацию портов, развитие судостроения и усиление ВМС для защиты торговых путей.

Военно-морской флот Индии — крупнейший в Индийском океане и претендует на вхождение в тройку ведущих мировых ВМС к 2030 году. Несмотря на зависимость от иностранных технологий, Индия активно наращивает морской потенциал в контексте региональной конкуренции с Китаем и Пакистаном. Ключевой стратегией выступает концепция SAGAR (2015) — «Безопасность и развитие для всех в регионе», направленная на укрепление морского сотрудничества и проекцию влияния в Индийском океане.

Индия использует порты Чабахар (Иран), Дукм (Оман) и Ситтве (Мьянма) как внешние логистические хабы. Нью-Дели также позиционирует себя как «чистый поставщик безопасности», опираясь на военно-дипломатическое партнёрство в рамках QUAD (США, Япония, Австралия, Индия).

QUAD (Четырехсторонний диалог по безопасности — стратегический альянс, объединяющий Индию, США, Японию и Австралию, созданный в целях обеспечения безопасности, стабильности и экономического сотрудничества в Индо-Тихоокеанском регионе (ИТР). Активен с 2017 года как противостояние стратегии Китая «String of Pearls» в Индийском океане).

Сейчас Индия и Китай являются главными игроками по развитию трансафганского транзита, и соперничают за влияние в Афганистане и Центральной Азии, используя Гвадар и Чабахар как конкурирующие морские порты. Индия совместно с Россией и Ираном продвигает коридор Север-Юг (INSTC), включая Чабахар. Китай – инициативу «Пояс и путь» (BRI), через CPEC с портами Гвадар, Карачи и ККУЖД (Китай — Кыргызстан — Узбекистан).

Китай vs Индия в Афганистане

Активный рост китайского присутствия в Афганистане через расширение CPEC или военное взаимодействие с Пакистаном Индия воспринимает как угрозу безопасности для своих интересов в Южной Азии. Нью-Дели резко критикует CPEC, так как коридор проходит через трансграничный Кашмир, подконтрольный Пакистану с высокой террористической активностью, в которой Индия обвиняет Пакистан.

Эскалация напряжённости усилилась после террористической атаки в Пахалгаме (апрель 2025 г.), на фоне которой Нью-Дели приостановил действие Договора о водах Инда и закрыл пограничный переход Аттари-Вагах, что ударило по двусторонней торговле. Несмотря на перемирие от 10 мая, эти меры сохраняются.

Также Нью-Дели резко выступает против китайской инициативы «Пояс и путь», считая инициативу экспансионистской, высокорисковой и направленной на усиление доминирования Китая в Центральной и Южной Азии, через углубление сотрудничества с Пакистаном и Афганистаном.

В то же время интеграция коридора CPEC в Афганистан стала возможной благодаря частичной стабилизации пакистанской экономики к 2025 году. В мае в Пекине стороны договорились о продлении маршрутов до Кабула и Мазари-Шарифа и их связке с Трансафганским коридором. Однако структурные проблемы Пакистана — дефицит торгового баланса, отток прямых иностранных инвестиций (FDI), высокая зависимость от китайских займов сдерживают отдачу от проекта. Активность порта Гвадар остаётся низкой, а возврат инвестиций по ряду компонентов CPEC вызывает сомнения даже у китайской стороны.

 Попытка Китая спасти инвестиции BRI/CPEC

В рамках диверсификации экономических проектов BRI/CPEC и развития транзитного потенциала Центральной Азии в афганском направлении, Китай поддержал стратегически проект Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги (ККУЖД): Кашгар (КНР) — КПП Торугарт — Долина Арпа — Макмал — Джалал-Абад (Кыргызстан) — Андижан (Узбекистан). Данный маршрут предполагает интеграцию с развивающимся Трансафганским коридором. Таким образом, формируется потенциальное транзитное «кольцо»: Кашгар — Кыргызстан — Узбекистан — Афганистан — Пакистан — Кашгар, включающее в себя как сухопутные, так и морские сегменты.

Общая стоимость ККУЖД оценивается от $4,7 до $8 млрд с распределением долей: Китай: 51% (China Railway International); Кыргызстан: 24,5% (ГП «Кыргыз Темир жолу»); Узбекистан: 24,5% («Узбекистон Темир йуллари»).

Индия претендует на энергетический коридор Тургунди — Герат — Чабахар

Коридор Герат — Тургунди — Захедан — Чабахар обладает значительным потенциалом стать энергетическим и торговым маршрутом для транзита нефти из Каспийского региона и России в Индию, а также поддержать развитие проекта ТАПИ. Успех этого проекта зависит от политической стабильности в Афганистане, многостороннего сотрудничества между Индией, Ираном, Россией, Казахстаном, Туркменистаном и Азербайджаном.

В контексте развития Лазуритового коридора (Lapis Lazuli Corridor) идёт юго-восточное расширение Транскаспийского маршрута (TMTM). Азербайджан активно участвует в формировании мультимодального маршрута, соединяющего Афганистан (Тургунди — Герат) с европейскими рынками через Туркменистан, Каспий, Азербайджан, Грузию и Турцию.

В 2021 году Азербайджан, Афганистан и Туркменистан подписали дорожную карту по углублению сотрудничества в сферах транспорта, логистики, энергетики и торговли. Коридор позволяет Баку диверсифицировать маршруты, снижая зависимость от России и Ирана, и укреплять связи с ЦА и Европой.

Для Индии это стратегически важный момент, так как она долгое время противостояла интересам Азербайджана выступая на стороне Армении в карабахском конфликте и в развитии ТМТМ как конкурента INSTC. Но сейчас на пороге заключения Мирного договора между Арменией и Азербайджаном, Индия вероятно может рассчитывать на углубленное сотрудничество с Азербайджаном.

Конкуренция за ресурсы

Разработка месторождения нефти и газа в бассейне Амударьи, охватывающем ряд северных провинций Афганистана (Сари-Пуль, Джаузджан, Фарьяб, Балх) и южный Таджикистан, указывает на важность строительства энергетических коридоров на западе Афганистана. Провинции Сари-Пуль, Джаузджан и Балх (логистический узел) связаны с маршрутом Тургунди — Герат, который поддерживает транзит 1 млн тонн нефти в год из России и Казахстана в Южную Азию.

Подтвержденные запасы амударьинского бассейна составляют 962 млн баррелей нефти и около 1,473 трлн куб. м природного газа, что делает бассейн одним из крупнейших в Центральной Азии.

В 2023 году правительство Талибана подписало контракт с китайской компанией Xinjiang Central Asia Petroleum & Gas Co на добычу до 1500 баррелей нефти в день в провинции Джаузджан. Однако на 2025 год развитие месторождения ограничено из-за нестабильности в Афганистане и недостатка финансирования инфраструктуры.

Бассейн Амударьи кроме Китая, так же интересен для Индии, нефтедобывающих стран каспийского региона и России, заинтересованных в транзите энергоресурсов через порт Чабахар. Это усиливает конкуренцию за контроль над месторождениями и маршрутами, создавая риск конфликтов в регионе.

Сценарии «трансафганского детектива»

Допустим, в процессе развития трансафганского транзита, произойдет усиление влияния Индии на севере Афганистана (через Чабахар и INSTC) и Китая на востоке и юге (через CPEC, Трансафганский коридор и ККУЖД), что может привести к фактическому разделению страны на зоны влияния. Индия укрепляется на северо-западе страны через развитие порта Чабахар и коридора INSTC, Китай и Пакистан — на востоке и юге через BRI/CPEC, Трансафганский коридор и ККУЖД. Россия подключается к конкуренции через поддержку Трансафганского коридора, участие в INSTC и официальное признание Талибана в 2025 году.

Потенциально могут активизироваться и США, используя формат QUAD для поддержки Индии в противовес Китаю, и тогда возможно Китай начнет строить военную базу в Гвадаре.

Показательна недавняя инициатива США с предложением взять под контроль Зангезурский коридор (Армения) на 100 лет — как стратегически важный участок Транскаспийского маршрута для разблокировки ТМТМ, а также из-за споров Армении и Азербайджана по наземному доступу к азербайджанскому эксклаву Нахичеванской Автономной Республики. Этот пример показывает более широкую тенденцию, когда международные транспортные коридоры (МТК) могут стать ареной внешнего контроля, а инфраструктура — инструментом геополитического влияния. США поддерживают Транскаспийский коридор, несмотря на его ключевых участников как Китай и ЕС.

Если исходить из этой логики, то вполне возможно, что и Индия захочет разыграть дипломатическую партию с Чабахаром в противовес Китаю, сделав его объектом ожидаемой американо-иранской сделки, как по санкциям, так и по долгосрочному управлению портом с энергетической специализацией. Где источником интереса для США будет месторождения нефти и газа в бассейне Амударьи. Почему бы нет?

В заключение

Однако ключевым фактором успеха трансафганского транзита остаются не столько геополитические игры, дипломатические и политические манёвры, сколько устойчивые и долгосрочные инфраструктурные инвестиции, управление политическими рисками, политическая воля и обеспечение устойчивой безопасности. В этом контексте признание Талибана и его легитимное включение в международную систему сотрудничества становятся необходимыми условиями.

Только при соблюдении базовых принципов международного транспортного права — через участие в многосторонних механизмах, межправительственных соглашениях и международных конвенциях — Афганистан сможет стать полноценным элементом евразийской транспортной архитектуры.

Китай и Индия, обладая развитой правовой и институциональной базой в сфере транспортного регулирования, могут сыграть ключевую роль в формировании трансафганского транзита с выходом к портам Индийского океана для стран интересантов.  Формат их взаимодействия — сотрудничество или соперничество во многом определит жизнеспособность трансафганского транзита. Несмотря на пограничные споры и конкуренцию в региональных стратегиях, их экономическая взаимозависимость остаётся высокой: товарооборот между странами в 2024–2025 годах достиг $137,1 млрд.

История с CPEC в Пакистане стала важным предупреждением: в 2021 году проект оказался на грани заморозки из-за глубокого экономического кризиса, внутренней политической нестабильности, террористической активности (Техрик-е-Талибан Пакистан) и массовых протестов. Это вынудило Пекин диверсифицировать свою стратегию, расширяя присутствие в Афганистане и Центральной Азии. Подобная нестабильность в самом Афганистане может также подорвать надолго устойчивость трансафганских инициатив.

Open World Policy Lab