Индия подтвердила, что получила от США шестимесячное освобождение от санкций, касающихся ее участия в развитии иранского порта Чабахар. Это решение, как отмечают индийские СМИ, стало результатом интенсивной дипломатической работы Нью-Дели, сумевшего убедить Вашингтон в особом характере проекта: Чабахар остается единственным маршрутом, напрямую связывающим Индию и страны Центральной Азии по суше, минуя Пакистан.
По сути, Индия через Чабахар строит сухопутный «антипод» Китайско-пакистанского экономического коридора – альтернативную ось транспортной связанности, призванную соединить Индийский океан с Евразией без участия Исламабада и Пекина.
Освобождение действует до апреля 2026 года и дает Индии время для маневра и переговоров с США.
Для стран Центральной Азии этот эпизод лишь часть более широкой повестки. Региону все так же предстоит ответить на вопрос: по какому маршруту двигаться к желанным теплым морям?
На практике обсуждение «афганского транзита» сегодня сводится к проекту Трансафганской железной дороги, которая в перспективе должна соединить север страны с пакистанскими портами.
В экспертной среде под этим термином нередко понимают исключительно так называемый «кабульский коридор» — линию «Наибабад – Пули-Хумри – Шашпур – Логар – Харлачи» и далее в Пакистан.
Однако в реальности афганская транспортная архитектура формируется в нескольких направлениях одновременно, и наряду с восточной трассой («кабульской») развивается западное звено «Герат-Кандагар-Спин-Болдак», открывающее выход не только к пакистанским портам, но и дающая прямой путь к порту Чабахар.
Именно перспективная возможность интеграции транспортной инфраструктуры запада Афганистана (с опорной точкой в Герате) с иранской транспортной сетью делает этот маршрут более надежным, чем пакистанский маршрут при нынешнем сочетании глобальных и региональных факторов (санкционных, политических, инфраструктурных, а также безопасность).
Эта «западная ветка» афганского транзита выглядит оптимальной, как минимум, по трем причинам.
Во-первых, она совпадает с уже реализуемыми проектами между Ираном, Туркменистаном и Афганистаном, где Герат формируется как ключевой хаб и буквально становится «воротами в Афганистан».
Во-вторых – это близость других транспортных коридоров и хабов: МТК «Север-Юг», Лазуритовый и Срединный коридоры, каспийский регион и Персидский залив.
В-третьих, перспективная линия Мазари-Шариф – Герат укладывается в логику «коридора пяти стран» (Китай- Кыргызстан-Таджикистан-Афганистан-Иран), обеспечивая будущий доступ Таджикистана и Узбекистана не только к Чабахару, но и, теоретически, к пакистанским портам Гвадар и Карачи, если в будущем удастся решить проблемы предсказуемости на пакистанском плече маршрута.
Напротив, «восточная ветка» при всей своей протяженности будет еще долго оставаться зависимой от нестабильной афгано-пакистанской «границы» (в Афганистане ее таковой не считают) и политической непредсказуемости отношений между Кабулом и Исламабадом.
Здесь также надо учитывать логику самих хозяев «афганского транзита». Для самого Афганистана связка «Тургунди-Герат-Кандагар-Спин-Болдак» имеет иное значение, чем может показаться со стороны. В частности, это не столько выход в Пакистан, сколько возможность сформировать внутреннюю транспортную ось, соединяющую юг и запад страны – сценарий «выход на Гвадар» больше смахивает на дипломатическую «ширму».
Кроме того, согласно отдельным экспертным оценкам, развитие западного коридора позволяет талибам сместить центр экономической активности из пуштунского юга к многоэтническому западу, где исторически сильны позиции таджиков, хазарейцев и туркмен.
Такой сдвиг снижает риск внутренних этнических напряжений и одновременно укрепляет контроль центральных властей, распределяя экономические потоки более равномерно.
В этом контексте западное направление для Кабула становится не только транзитным, но и инструментом внутренней стабилизации, связывая воедино регионы, ранее существовавшие как параллельные экономические миры.
В целом же, как считают многие аналитики, стратегическая цель Эмирата – это перемещение сырья и товаров из южных и восточных провинций в западное направление, к Герату и далее в Иран и Туркменистан. Именно эти маршруты позволят афганской стороне экспортировать свои природные богатства в Россию, Китай, Европу и на Ближний Восток, а в обратном направлении получать топливо, электроэнергию и промышленные товары.
Такое смещение логистической ориентации делает пакистанское направление для Кабула второстепенным. Талибы воспринимают его как инструмент, а не как стратегический приоритет: сотрудничество с Исламабадом пока остается опцией, но не необходимостью.
С этой точки зрения западный вектор, через Герат и Чабахар, отвечает их задаче экономической автономии без внешней зависимости, а пакистанские порты пока являются не более чем символическим ориентиром.
Последние заявления заместителя премьер-министра Абдул Гани Барадара лишь усиливают эту тенденцию.
На встрече с промышленниками и трейдерами он прямо призвал бизнес «свернуть работу в Пакистане» и «перейти на альтернативные маршруты», подчеркнув, что Эмират не будет помогать тем, кто продолжит торговать через пакистанские порты. Этот сигнал фактически ставит точку в прежней модели зависимости афганского рынка от Пакистана и подтверждает вывод о второстепенности торговли с ним, а также показывает значимость для афганцев западной ветки афганского транзита.
И Чабахар, и Гвадар находятся на линии геополитического напряжения. Иран живет под санкционным давлением, но доступ Центральной Азии к пакистанским портам – Гвадару и Карачи – осложнен целым «букетом» рисков.
Так, локомотив с вагонами из Центральной Азии должен будет пересечь проблемные территории: Белуджистан, где действует «Армия освобождения Белуджистана» («Balochistan Liberation Army», BLA) и регулярно происходят нападения на объекты Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК); Хайбер-Пахтунхва, где сохраняется активность «Техник-е-Талибан Пакистан» (Tehrik-e-Taliban Pakistan, TTP) и других экстремистских и террористических групп, поддерживаемых местными племенами.
Дополняет картину наркоугроза – так называемый «Золотой полумесяц» (Афганистан-Иран-Пакистан) остается одним из крупнейших в мире источников наркотрафика и сопутствующей преступности.
Ключевым же фактором остается непредсказуемость афгано-пакистанских отношений. Этого достаточно, чтобы любые логистические планы в этом направлении оставались под риском, не прибегая даже к сложным объяснениям этноплеменных особенностей региона, где надо будет учитывать интересы каждого племени.
Если рассматривать вопрос вне политического контекста, порт Гвадар имеет явное техническое преимущество. Он глубже (14,5 метров), способен принимать суда водоизмещением свыше 70 тыс. тонн, а в перспективе и супертанкеры. Проектные планы Пакистана и Китая предусматривают к 2045 году до 100 причалов и пропускную способность порядка 400 млн тонн в год.
Для сравнения, иранский Чабахар пока располагает глубиной около 12 м, ограниченным числом терминалов и совокупной мощностью не более 10–12 млн тонн в год. Однако его инфраструктура интегрирована в железнодорожную и автотранспортную сеть Ирана, что обеспечивает надежность поставок и стабильность логистических цепочек.
Иными словами, Гвадар сильнее по параметрам, но слабее по контексту: технический потенциал сталкивается с институциональными и инфраструктурными ограничениями, а Чабахар, хотя и уступает по техническим параметрам, выигрывает за счет управляемости и более устойчивой транспортной связности.
Оба транзита, и иранский, и пакистанский не идеальны и «хороши» по-своему. Однако «характер» различен. В Иране это внешние ограничения, которые можно частично компенсировать дипломатией и альтернативными механизмами расчетов. В Пакистане – это уже системная уязвимость инфраструктуры, где политические, этнические и социальные конфликты создают постоянный риск для инвестиций и логистики.
Теперь о чувствительном — политико-дипломатическом факторе. Шестимесячное освобождение от санкций со стороны США показывает, что Вашингтон не стремится «душить» индийский проект, а скорее ищет баланс между санкционной политикой против Ирана и стратегическим партнерством с Нью-Дели.
В целом, в конфигурации афганского транзита Соединенные Штаты остаются фактором неопределенности, способным при желании изменить баланс между западным и восточным направлениями.
Вашингтон не участвует в инфраструктурных проектах напрямую, но располагает достаточным дипломатическим, финансовым и военным потенциалом, чтобы перенастроить региональную логику транзита под собственные интересы.
Безусловно, что порт Гвадар при определенных условиях выглядит для США менее «токсичным», чем иранский Чабахар.
Если Вашингтон сочтет нужным перезапустить пакистанский транзит, он может использовать этот вариант как инструмент баланса, не отказываясь от поддержки Индии, но ограничивая влияние Ирана и Китая.
Одновременно Чабахар для Вашингтона остается своего рода «регулируемым клапаном давления» на Иран.
Сохраняя возможность точечно продлевать или приостанавливать исключения из санкционного режима, США получают гибкий инструмент влияния на Тегеран, не прибегая к прямым мерам.
Кроме этого, данный проект служит и геополитическим рычагом в отношении Индии, позволяя удерживать ее в антикитайской орбите без формальных обязательств.
Любое дальнейшее продление исключений по Чабахару, как отмечают аналитики, будет зависеть не от экономических, а от политических настроений в Вашингтоне, что делает статус проекта переменной величиной в американской внешней политике.
Такой сценарий укладывается в американскую концепцию «контролируемой конкуренции»:
1) Индия получает временные исключения для работы через Чабахар;
2) Пакистан получает шанс вернуться в орбиту западного взаимодействия,
3) Афганистан и Центральная Азия получают пространство для маневра между двумя маршрутами.
Однако пока это остается геополитической интригой, но США действительно обладают возможностью повлиять на соотношение маршрутов, не предлагая собственных альтернатив, а лишь изменяя «вес» каждой ветви.
Но возможное вмешательство США не отменяет простого факта: именно западное направление через Иран сегодня остается наиболее реалистичным и контролируемым для стран Центральной Азии.
Таким образом для Центральной Азии путь к южным морям остается стратегически важным, но по-прежнему тернистым. Региональные игроки, от Казахстана до Туркменистана, выстраивают отношения с Афганистаном прагматично, инвестируя в инфраструктуру и поддерживая диалог, но в перспективе им придется определиться со стратегией.
Вышесказанное неизбежно подводит к мысли о необходимости более тесной координации стран Центральной Азии на афганском треке.
Показательным шагом стала встреча специальных представителей по Афганистану в августе, результатом которой стало создание постоянной платформы – «Контактной группы по Афганистану». Однако важно даже не это, а сам факт: центральноазиатские государства впервые продемонстрировали готовность говорить единым голосом по вопросу, который долгие годы оставался полем конкурирующих интересов внешних игроков.
Таким образом, как видится, у «пятерки» не будет существенных затруднений в выработке общей позиции по вопросам афганского транзита и выхода к южным морям.
Как отмечает эксперт Наргиза Умарова (Узбекистан), странам Центральной Азии выгодно иметь многовариантный доступ к южным портам Ирана и Пакистана, при этом избегая взаимного соперничества, которое способно ослабить их позиции на трансафганском треке. По ее мнению, это актуализирует вопрос скоординированной политики по определению и продвижению взаимовыгодных транспортных коридоров через Афганистан: «Назрела необходимость согласовать единую переговорную позицию при взаимодействии с афганским руководством, чтобы упредить риск принятия талибами навязанных извне решений, идущих вразрез с интересами Центральной Азии», заключает она.
Набираемый странами ЦА потенциал региональной дипломатии показывает, что «пятерка» способна формировать согласованную позицию по вопросам региональной безопасности и транзита. Однако при всей дипломатической активности остается один пробел: у региона до сих пор нет формализованного формата «С5+» с Пакистаном и Ираном, двумя ключевыми звеньями южного направления. Это один из скрытых дефицитов региональной дипломатии.
Между тем именно такой механизм мог бы стать площадкой для системной координации по вопросам транспорта, логистики, энергетики и трансафганских коридоров.
Реальное положение дел диктует приоритет: Чабахар сегодня выглядит как более жизнеспособная опора для выстраивания центральноазиатского южного вектора. Его успех, в сочетании с консолидацией стран региона станет стимулом и для Пакистана, и для Афганистана мыслить прагматично, искать точки соприкосновения и рассматривать транспорт не как инструмент политического давления, а как ресурс устойчивого развития.
Если к этому добавится поддержка глобальных игроков – Индии, Китая, ЕС, США и России, то это станет стимулом и для Пакистана, и для Афганистана мыслить прагматично, искать точки соприкосновения и рассматривать транспорт не как инструмент давления, а как ресурс устойчивого развития.
Такой подход способен превратить весь афганский транзит, и западный, и восточный из линии соперничества в систему взаимной выгоды.
Open World Policy Lab
