Железные дороги Центральной Азии: баланс между США и Китаем
Казахстан и Узбекистан идут разными, но взаимодополняющими путями модернизации своих железных дорог. Эти проекты не противопоставляют страны друг другу, а показывают, как правительства Центральной Азии выстраивают собственные стратегии инфраструктурного развития, используя возможности обеих сторон.
Казахстан и Wabtec
22 сентября 2025 года «Казахстан темир жолы» (KTZ) и американская компания Wabtec подписали соглашение на $4,2 млрд, крупнейшее в истории компании. Контракт предусматривает поставку 300 дизель-электровозов серии Evolution ES44ACi и долгосрочное сервисное сопровождение.
Новые локомотивы, адаптированные под колею 1520 мм и суровый климат степей, постепенно заменят парк советского образца. После полного перехода завода в Астане под контроль Wabtec (в 2023 г.) производство и обслуживание теперь полностью локализованы в Казахстане.
Доля железных дорог в грузообороте Казахстана превышает 60%, и повышение эффективности подвижного состава напрямую влияет на пропускную способность Срединного коридора.
Финансирование контракта внутреннее, с государственной поддержкой. В то же время Астана сохраняет «многовекторность»: сотрудничает и с Alstom (Франция), и с китайской CRRC, и с российскими производителями. Несмотря на дизельную основу, модернизация рассматривается как часть общей программы электрификации.
Такой подход позволяет Казахстану не строить новые маршруты с нуля, а укреплять уже существующие, добиваясь совместимости с западными стандартами
Железная дорога Китай–Кыргызстан–Узбекистан (ККУ)
После почти тридцати лет обсуждений строительство магистрали ККУ началось в конце 2024 года. Протяженностью 523 км, она соединит Кашгар (Синьцзян) с Андижаном (Узбекистан), проходя через горные районы Кыргызстана. Это станет второй прямой связью Китая с Центральной Азией, минуя казахстанскую сеть.
Линия строится с двойной колеей: стандартной (1435 мм) в Китае и широкой (1520 мм) в Кыргызстане и Узбекистане. В селе Макмал (Кыргызстан) появится «сухой порт». Около 80% кыргызского участка пролегает по сложному рельефу, включая 120 км тоннелей и 26 км мостов.
Финансирование совместное: Китай владеет 51% проекта, предоставляя льготный кредит на $2,35 млрд и прямые инвестиции в $1,2 млрд; доли Бишкека и Ташкента по 24,5%. Стоимость оценивается от $4,7 до $10 млрд.
Если строительство завершат к 2029 году, дорога сократит путь между Китаем и Европой примерно на 900 км и уменьшит транзитное время на неделю. Пропускная способность прогнозируется до 15 млн т грузов в год, а это почти половина нынешнего объема Китай–Казахстан.
Для Китая проект создает резервный маршрут в обход узких мест, для Кыргызстана и Узбекистана – возможность выйти на новые рынки и укрепить региональные связи. Для Бишкекa это еще и шанс связать север и юг страны единой линией.
Эти два проекта, казахстанское сотрудничество с Wabtec и строительство линии ККУ, воплощают два подхода Центральной Азии к развитию железных дорог.
Казахстан выбирает путь модернизации: обновление существующей инфраструктуры, внедрение цифровых решений и повышение энергоэффективности без увеличения долговой нагрузки. Кыргызстан и Узбекистан делают ставку на новое строительство, где китайские инвестиции и технологии создают принципиально новую артерию.
Так формируется двойная стратегия региона: модернизация старого и создание нового, Запад и Восток, техника и география. Все работает на одну цель: усиление транзитного потенциала и устойчивость экономики.
Центральная Азия превращается в мост, а не поле соперничества, где инфраструктурный прагматизм становится инструментом стратегической автономии.
@openworld_astana