Хочешь быть богатым – строй дороги

— Да, это так — для развития транзита первостепенное значение имеет пропускная способность международных коридоров. На сегодняшний день по территории Казахстана проходят восемь автомобильных транзитных коридоров общей протяженностью в 13 тысяч километров, и в целом все они функционируют в не полную мощность. Но тем не менее развитие идет, по отдельным участкам ведется реконструкция, завершение планируется в 2030 году. С 2024 по 2030 год планируется реализовать ряд приоритетных автодорожных проектов общей протяженностью более 9 тыс. км. Новые направления дорог «Север- Юг» от границы с Россией по территории Казахстана могут сократить международные коридоры до стран Азии и Китая, а это очень хорошо для развития экономик и Казахстана, и России.

Глава государства Касым-Жомарт ТОКАЕВ обозначил развитие транспортно-логистического потенциала одним из ключевых приоритетов работы правительства. На сегодня уже началась реализация ряда крупных транспортных проектов, которые охватывают автомобильную, железнодорожную, воздушную и морскую сферы. Общий объем грузоперевозок через территорию Казахстана в прошлом году составил 895 млн тонн; объем инвестиций в отрасль вырос в 1,6 раза – до 1,8 трлн тенге. Согласно прогнозам, объем транзитных автоперевозок к 2025 году увеличится до 3,5 млн тонн. Чтобы повысить конкурентоспособность наших перевозчиков, почти в два раза расширяется автопарк, с 7615 единиц до 15 тысяч 2025 году.

Так что в целом, несмотря на те проблемы, о которых вы упомянули, динамика в транспортно-логистической сфере вполне позитивная. Ожидаемые автоперевозки с Китаем достигнут 20 млрд долларов. Страна у нас большая, соседей много, все хотят торговать друг с другом.

— В середине прошлого года (новых данных пока нет) прошла официальная информация о сокращении протяженности автомобильных дорог. Как можно расценивать этот процесс? Может быть, он объективен: люди из сел массово переселяются в города, и, соответственно, «отмирают» дороги, которые шли в деградирующие населенные пункты? 

— Экономика Казахстана развивается медленными темпами, в том числе из-за недостаточного участия населения глубинных регионов, из-за отсутствия дорог с твердым покрытием и круглогодичных транспортных связей. То есть сокращение протяженности автодорог — это одновременно и одна из причин, и следствие общеэкономических проблем. Главные проблемы отрасли – в недостаточном выделении финансирования на развитие автодорожной сети дорог, в неэффективном использовании выделенных средств, которые часто идут на дорогостоящие затратные технологии и материалы, не гарантирующие сроки эксплуатации дорог, заложенные проектом.

Многие глубинные регионы Казахстана из-за отсутствия дорог не имеют возможности участвовать в развитии собственного бизнеса и экономики страны. Количество дорог за 2019-2022 годы уменьшилось на 1546 км, это значит, что порядка 300- 400 поселков лишились дорог с твердым покрытием. Прогноз на 2023 год был такой: по итогам года мы не досчитаемся еще 720-750 км дорог. В основном это дороги четвертой и частично третьей категории, которые построены до 1990-х годов. Но это – дороги! Это сокращение, действительно, отчасти результат урбанизации и переселения сельского населения в города, но не только, здесь «малое» и «большое» тесно увязаны. В Казахстане отсутствует генеральный план развития сельских автодорог. Это плохо для эффективного поднятия экономики, использования выгодного геополитического положения страны. В течение 30 лет Казахстан занимается реконструкцией существующих дорог, построенных при СССР, когда, кстати, состояние наших автодорог было одними из лучших в Союзе. Новых направлений по строительству дорог пока нет, а Россия тем временем строит дороги из центра до Владивостока в обход Казахстана.

— Вернемся к международным коридорам. Для развития транзита первостепенное значение имеет их пропускная способность. Могли бы вы рассказать о международных коридорах, что идут по казахстанской территории и охарактеризовать состояние дорожной сети? 

— Их, как я сказал, восемь. По отдельным участкам ведется реконструкция, завершение которой планируется в 2030 году.

Первый коридор, это уже звучавший у нас «Западная Европа – Западный Китай» протяженностью 2 747 км. Там качество дорог хорошее. Он обеспечивает транзитный поток из Китая через Казахстан, Россию и далее на Европу, а также в страны Средней Азии, в частности в Узбекистан, Кыргызстан и обратно. Полная реконструкция коридора проведена в период с 2009 по 2017 годы. В связи с приростом транспортных потоков в период с 2023 по 2030 годы планируется поэтапный перевод участка от Кызылорды до границы с Россией (Мартук) протяженностью 1 363 км в I-ю, высшую техническую категорию.

Второй коридор — это «Алматы – Караганда – Нур-Султан – Петропавловск – граница РФ на Курган» протяженностью 1868 км. Данный коридор обеспечивает транзитный поток со странами Средней Азии через Казахстан, Россию и далее в Европу. При этом часть транзита приходится со стороны Китая. В 2023 году завершена реконструкция участка «Алматы – Караганда» с переводом на I техническую категорию.

Коридор третий — «Нур-Султан – Костанай – граница РФ на Челябинск» протяженностью 860 км. Данный коридор аналогично обеспечивает транзитный поток из стран Средней Азии через Казахстан, Россию и далее в Европу. В связи с увеличением интенсивности движения до 2030 года планируется участок «Нур-Султан – Костанай – граница РФ на Челябинск» также перевести на I техническую категорию.

Четвертый коридор — «граница КНР – Майкапшагай – Калбатау – Семей – Павлодар – граница РФ на Омск» протяженностью 1 116 км. Это один из основных маршрутов восточного региона, по которому транзит направляется из Китая через территории Казахстана, России и далее в Европу. В настоящее время реконструкция участка «граница КНР – Майкапшагай – Калбатау» завершена в 2023 году.

Пятый коридор — «Алматы – Талдыкорган – Усть-Каменогорск – Шемонаиха – граница РФ на Барнаул» протяженностью 1210 км. Также является наиболее востребованным маршрутом, который обеспечивает транзит из Средней Азии и Китая через Казахстан в восточные регионы России и Дальний Восток. Реконструкция автодороги «Талдыкорган – Усть-Каменогорск» в 2023 году завершена.

Шестой коридор — «Актобе – Кандыагаш – Макат – Атырау – граница РФ на Астрахань» протяженностью 893 км. Для западного региона данный коридор обеспечивает транзит из стран Узбекистана и Туркмении по территории Казахстана, России в Европу. Ведется реконструкция по участкам «Актобе-Кандыагаш» и Атырау – Астрахань. Завершение планировалось в 2023 году. Реконструкция участка «Кандыагаш – Макат – Атырау» завершена.

Седьмой коридор — «Актобе – Уральск – Самара» протяженностью 523 км, является ответвлением коридора ЗЕ-ЗК через Уральск на Самару и далее через город Брест на Европу. В связи с увеличением интенсивности движения до 2030 года планируется реконструкция под 1 категорию с четырехполосным движением.

Восьмой коридор – ТРАСЕКА, протяженностью 4 016 км. На сегодня он, в связи с геополитическим положением вокруг России, оказывается очень востребованным. Маршрут коридора пролегает по основной части коридора Западная Европа – Западный Китай и далее через Актобе и Доссор выходит к морским портам Казахстана. Для западного региона данный коридор обеспечивает транзит из стран Узбекистана и Туркмении по территории Казахстан, России в Европу. Ведется реконструкция по участкам «Актобе-Кандыагаш» и Атырау – Астрахань.

— Вы давно поднимаете тему необходимости использования в автодорожном строительстве современных технологий, которые попутно решают и немало экологических задач. Тем более, что в Казахстане подобный опыт есть. Какая-то динамика в этом вопросе есть? И, вообще, адекватное ли внимание государство уделяет автодорогам? 

— Главная и глобальная проблема дорог Казахстана, это их низкое качество. О нем можно говорить в отношении более 70% существующих автомобильных дорог, из почти 96 тысяч км дорог общего пользования.

Эту проблему невозможно решить без участия дорожной науки во главе с АО «КаздорНИИ», с его давним опытом и традициями, совместно с проектными и научно-исследовательскими институтами. Как это всегда было до 1990-х годов. Что говорить – в последние 30 лет АО «КаздорНИИ» не занималось проблемами автомобильных дорог Казахстана. Финансирование прикладных научных исследований было прекращено с 2009 года для частных НИИ. Поэтому опыт использования долговечных монолитных наноструктурированных бетонов на основе ТМО в ограниченном объеме сохранен благодаря нашим частным инициативам, за счёт финансирования научных исследований заинтересованными промышленными предприятиями: «АрселорМиталлТемиртау» и Таразского завода «Казфосфат». Наши частные НИИ, проектные организации решали эти проблемы внедрением инновационных разработок только по отдельным проектам. В результате построено только немногим более 500 км дорог с использованием крупнотоннажных промышленных техногенных минеральных отходов (ТМО). В настоящее время находится в стадии завершения строительство с использованием золы Балхашской ТЭС автомагистрали «Караганда — Балхаш» протяженностью в 363 км. Это хорошо, но это – мизер. Тут надо помнить, что в Казахстане накоплено более 45 млрд тонн ТМО, с ежегодным добавлением до одного миллиарда тонн. То есть в этой сфере у нас поле для расширения таких инновационных автодорожных проектов реально «непаханное». И необходимо отметить, что передовыми странами по использованию золы ТЭЦ являются такие государства как США, Китай, Канада, Япония, Великобритания, Израиль и страны Евросоюза.

Необходимо отметить, что нами разработанные нанотехнологии XXI века позволяют ускорить темпы строительства в 3-5 раз и сократить затраты на долголетнюю эксплуатацию автомобильных дорог в течение 50 лет в 2 раза. При этом расходы дефицитных материалов; вязкого битума и портландцемента сократятся на 50-75%.

Возможно, с восстановлением Министерства транспорта и вступлением Казахстана официальным, 126-м, участником в международную дорожную ассоциацию PIARC, основными целями которой являются сохранение экологии и климатоустойчивой транспортной инфраструктуры мира, у нас, наконец-то, сдвинется проблема автомобильных дорог в сторону главных приоритетов страны.

— У нас какую тему ни возьми, везде сразу звучит проблема кадров: молодых мало, и есть претензии к качеству, «советские» поколения уже на пенсии. В автодорожной сфере как с этим? Что (и кому) нужно предпринимать в этой сфере? 

— Да, с кадрами проблема. Раньше поставку кадров для дорожной отрасли в основном обеспечивал УКСДИ – Усть-Каменогорский строительно-дорожный институт, созданный в 1960-х годах. Но потом УКСДИ преобразовали в Восточно-Казахстанский технический университет (ВКТУ) с развитием преимущественно биологического, геологического и металлургического направлений. Как к этому отнеслись специалисты нашей отрасли, как это на ней отразилось – вряд ли нужно рассказывать.

Подготовкой кадров для автодорожной сферы в основном занимаются сейчас два частных вуза: КазАДИ им. Гончарова и бывший КазАТК, ныне АО «Академия логистики и транспорта». Общий выпуск 2023 году составил 207 специалистов. Мизер. Даже без анализа темы качества.

Давайте расскажу про основные проблемы по подготовке кадров для дорожной отрасли и о том, как их решать нужно.

МОН РК гранты в основном предоставляет государственным учреждениям образования, а частные вузы остаются неохваченными, а как вы видели из предыдущего ответа, наших специалистов готовят-то там. Дальше. Научные кадры не поддерживаются финансированием со стороны государства и МОН РК для выполнения научно-исследовательских и опытно конструкторских работ в области развития транспортной инфраструктуры. Отсутствует государственная поддержка в виде дополнительных доплат и отпусков для проведения научных изысканий преподавателям частных вузов и специалистам частных научно-исследовательских и проектных институтов, имеющих ученые степени и звания. Результат — у молодежи просто нет стремления заниматься научными работами.

Еще один момент. В Казахстане, относящемся к Центральной Азии, принята Болонская система образования, разработанная для стран Европы, которая резко сократила подготовку полноценных специалистов среднего и высшего звена. В тоже же время в России и странах СНГ Центральной Азии сохранены обе системы, и традиционная, очень хорошо себя зарекомендовавшая в прежнюю эпоху. В России, кстати, с учетом вышеуказанных недостатков в настоящее время отказались от Болонской системы образования.

Вот, если кратко. И «под занавес» повторюсь: Россия строит дороги из центра до Владивостока в обход Казахстана. К чему я это? К тому, что в вопросах международной логистики, сверхдоходных, крайне важных, все всегда думают прежде всего о себе. Даже самые-самые близкие союзники. Это естественно, так было и будет. Это же один из вопросов, который обеспечивает «завтра» стран. И Китай так поступает, экономика которого опередила США в основном за счет строительства 5,28 млн км дорог, и США, у которых уже 7,2 млн км. автодорог. И при этом, несмотря на высокую транспортную развитость этих стран, Китай и США ежегодно строят по более 100 тыс. км автодорог. А кто не занимается плотно, постоянно и профессионально автодорогами, как и дорогами вообще, тот гарантированно исторически проиграет. Нельзя такого допускать. Дороги — это как «жизненные артерии», от которых зависит динамика экономической активности и в результате — улучшение благосостояния населения. Это касается любой экономической отрасли. Напоминаю мудрую древнюю китайскую поговорку — «хочешь быть богатым — строй дороги»!

Фото: elements.envato.com.

Источник: ratel.kz